Капитальный ремонт двигателя на Юнкере

Пролог

Днем, 19 июля мы с супругой собрались съездить по делам на другой конец города. В этом сезоне пройдено 2500 километров, в мотоцикле я был уверен. Двигатель, конечно, следовало перебрать, но я надеялся, что это подождет до зимы. До места было ехать приблизительно километров 40. Сели – едем. Вышли со Щелковского шоссе на МКАД, на юг, светило солнышко, все было прекрасно, идем во второй слева полосе, скорость 110 км/ч. Прошли Носовихинское шоссе. Ветер бьет по кожаной жилетке,  одетой только на футболку. Лето. Жара. Двигатель мерно наполняет гулом мои уши. Как вдруг. Гул исчез. Заглох. Что за нафиг? Выжимаю сцепление, качусь накатом, пока скорость есть. Надо швартоваться, включаю поворотник, намереваюсь перестраиваться – не горит. Глянул на приборку, нет зажигания. Электрика. Пока с горем пополам перестраивался и швартовался – решил, наверное, где-то кз. Выжгло предохранитель. Останавливаемся, заруливая на подвернувшуюся, кстати, стояночку и магазин «автозапчасти» (это я удачно зашел, решаю я)

Вытаскиваю предохранитель – так и есть. Выжгло. Увы, тестера с собой не было у меня. Я подергал провода, и сделал гениальную вещь: воткнул единственный запасной предохранитель и включил зажигание. Его мгновенно выжгло. Я идиот. Значит кз серьезное, не кратковременное. Пока не найду – никуда не уедем. Пошел в магазин за предохранителями. Оказался ЗАКРЫТ! Как бы вы думали: оживленное шоссе, вечером, в воскресенье, они, видите ли, закрыты. За тот час, что я там стоял – машин десять пытались что-то купить в этих автозапчастях. Причем тетечка в матюгальник настоятельно рекомендовала всем новоприбывшим, покинуть стоянку, потому, что магазин не работает. Эх, если бы я мог – покинул бы.

Делать нечего, звоню Антону, с просьбой привезти мне предохранителей и мультиметр. Мне повезло, Ант был трезв, за рулем, и находился как раз в гараже, в Митино. За  40 минут ожидания, я нашел, что привело к короткому замыканию. Лягушка замыкателя заднего тормоза касалась (+) контактом, массы. Как раз тех новых красивых хромированных крышек бардачков, которые я поставил несколько дней назад. Вот почему их делают пластиковыми. Я предвидел это, поэтому замотал контакты лягушки изолентой. Но за несколько дней, от вибрации изолента протерлась и контакт+ коротнул на массу. Я изолирую лягуху снова,  слегка ее отгибаю внутрь, чтобы она не терла о крышку бардачка. Проезжающие мотоциклы уносятся вдаль, даже не глянув на нас. Один только притормозил, мол, чего у тебя? Я только махнул в ответ – проезжай, справлюсь. Ехать можно, поставив «жучок» но рисковать не хочется. Тем более к нам едет Антон. Ждем.

Но вот прибывает Антон на своем интрудере, привезя мне много предохранителей на 10А и мультиметр. По своему обыкновению сыпет шуточками и колкостями. Я глотаю их молча. Ставлю предохранитель, даю зажигание, дергаю кик – завелся. Рычит. Антон отчаливает. Cпасиб, друг! С меня пиво.

Странно как-то работает. И тянет слабовато. Ладно, нет времени – приедем на место, там разберемся. Едем. Прибываем к повороту с МКАДа в Братеево. На въезде, меня из потока выдергивает гаишник. Я удивленно тычу в себя пальцем – Я?! Да, ты – кивает он. Мне скрывать нечего – все документы в порядке, я трезв и ничего не нарушал – останавливаюсь и глушу байк. Подходит, представляется, я протягиваю ему документы. Открыл книжку, увидел, что есть категория «А»…  Лениво полистал дальше. Не стал смотреть ни страховку, ни ТО.… Тут же вернул с пожеланием счастливого пути. Завожусь – трогаюсь. Опять как-то странно работает. Но ладно, тут осталось 10 минут и мы в Марьино, на месте. Почти прибыв на точку – сначала пропала тяга. Как будто на 20 км/ч воткнул 4-ю передачу и пытаешься разогнаться. Ну не тянет. Думаю, значит, не показалось. На следующем перекрестке мотор вообще начинает работать очень странно, ух, ух, ух, и глохнет. Пробую завестись – заводится, но как-то странно. Опять это ух, ух, ух. Обороты не набирает. До места метров 200. Докатываемся пешком. Пока качусь – думаю это что-то с зажиганием. Сейчас думаю – придем, и посмотрю на месте.

Снимаю крышку генератора, там, где модулятор и вижу, что один лепесток модулятора отломан. И валяется внизу. Модулятор кстати отходил 2 сезона. Пришло его время.

Думаю вообще не беда, есть запасной, сейчас поменяю, и поедем дальше. Жду, пока двигатель остынет, ставлю запасной модулятор, выставляю угол, заводится. Но что-то странное опять это ух, ух, ух. Думаю, может с углом не угадал. Меняю слегка угол, дергаю кик – а он стоит мертво. Не провернуть. Где-то я такое видел уже.… Вечереет. Кладу байк на бок, откручиваю лючок маховика. На меня выливается черное отработанное масло. Грамм 200. Ага, значит сальнику коленвала тоже пипец. Об этом свидетельствовал и неравномерный выхлоп, последнее время из левого глушителя валило больше. значит мало из коробки попалает в кривошипную камеру, а оттуда в полость маховика. Я посмотрел на маховик: так и есть. Маховик съехал на бок и притерся к крышке кривошипной камеры, как и год назад. Эх, надо было двигатель тогда сразу колоть и менять маховик. А я понадеялся так сезон откатать. Еще наверняка и посадочное место под шпонку разбито. Молотка у меня нет. Воротка и головы на 19 тоже с собой нет, чтобы затянуть потом маховик. Я понимаю, что своим ходом мне отсюда уехать не суждено. Звоню Грому. Объясняю ситуацию:

-Выручай, брат! Ты сможешь меня дернуть из Марьино на своем старексе?
-Привет, могу, только я в Балашихе сейчас стою в пробке, с дачи еду. Буду на МКАДе – наберу тебе на трубу.

Ждем. Делать нечего. Иду в палатку, беру 2 банки пива и выпиваю их на месте. Так как за руль мне сегодня не грозит, это уже точно. Пока жду, снимаю заднее крыло и кофры с байка, ослабляю стойки и складываю руль к баку. Часа через 3 приезжает Саша. Не без труда запихиваем двухсоткилограммовый Юнкер в салон микроавтобуса, через заднюю дверь. Уже ночью прибываем домой, Завозим мою супругу к дому, а мы едем в гараж, выгружаем байк из микроавтобуса, ставим в гараж и идем пить пиво. Сегодня я угощаю Сашку. Выручил. Часа в 4 утра я попадаю домой совсем не трезвый, уставший и расстроенный, моюсь и мгновенно отрубаюсь.

Диагностика

На следующий день, я, полон оптимизма прихожу в гараж снимать двигатель. Половина  дня у меня ушло на разборку мотоцикла. Я сливаю все жидкости, масло из коробки, тосол из радиатора и цилиндров. Снимаю весь обвес: баки, воздухан, радиатор. И наконец, сам двигатель с рамы. Еще половина дня уходит на попытку расколоть двигатель. Я почти везде уже лазил уже в своем Юнкере, а вот в двигатель еще ни разу. Ну, значит пришло время. Но уж коли решил колоть двигатель то, наверное, есть смысл сделать все за один раз. Решено было полностью откапиталить двигатель: поменять до кучи все сальники и подшипники.

Дам сразу совет: заведите себе несколько банок, в которые будете складывать винты и мелкие детали. У меня было 2 банки. С болтами от ходовой части и обвеса, и банка со всеми винтами и мелкими деталями из двигателя.

Итак, имеем раму и двигатель на ней. Выпускные патрубки сняты. Далее сняты были «щеки» (боковые крышки картера) справа был снят статор генератора и убран наверх вместе с пуком проводов, чтобы не мешался и не повредился. Ротор генератора был снят легким покачиванием из стороны в сторону, нанесением легких ударов молотка справа и слева. Важно не потерять на этом этапе посадочную шпонку на коленвале под ротором. Она имеет форму полумесяца. Крайне трудно-доставаемая вещь. Марка стали там очень хорошая и крепкая. Так что самому выточить не выйдет. Затем были выкручены грибки с пружинами, затем была снята крышка барабана сцепления и диски сцепления. Был снят барабан сцепления и моторная звезда, вместе с двухрядной моторной цепью. Мне это не составило труда, поскольку коленвалы у меня были заклинены. И обе гайки открутились без проблем. Гайка на моторной звезде правая, нормальная, а на барабане сцепления имеет обратную резьбу – закрученную влево. А вообще, чтобы заклинить для этой цели коленвал – можно пойти несколькими путями:

Первый – вставить в выпускной патрубок цилиндра деревянную ручку молотка, тем самым заклинив ход поршня. Но это варварский способ. Можно повредить поршни и гильзы.
Второй – поставить мотоцикл на скорость, заблокировать заднее колесо задним тормозом и открутить гайку. Но тут может потребоваться напарник, чтобы держать тормоз.
Третий – открыть люк маховика, провернуть коленвалы до болта маховика, надеть на этот болт маховика голову на 19 с воротком и упереть ее в край лючка.  Этот способ мне понравился больше, поскольку он не требует помощника и достаточно гуманный по отношению к мотоциклу.

Важно не потерять волнистую шайбу из-под моторной звезды и шайбу-зубчатку из-под гайки барабана сцепления и шарик между штоком сцепления и его толкателем, со стороны ведущей звезды приводной цепи. Потом я снял и приводную цепь. Снял вал кик-стартера с пружиной и шайбой. Открутил проводок датчика нейтрали, провода от термостата. Отсоединил карбюратор от впускного патрубка, выкрутил болты крепления двигателя к раме и ослабил гайки на упорной шпильке, сзади двигателя. Потом я снял двигатель с рамы. Все.

Пока я все это разбирал; я обматерился весь, все винты, патрубков, штанов, заботливо закрашенные серебрянкой около моторного отсека - ржавые и посажены на какой-то толи клей, толи герметик. Далее, я стал разбирать патрубки охлаждающей системы, снял т термостат. Пока откручивал – тоже семь потов сошло и две тонны мата. В подводной трубке с охлаждающей жидкостью к цилиндрам, прямо на входе в рубашку правого цилиндра, обнаружил пружинное кольцо от какого-то сальника. Маленького, диаметром 2,5-3 см. подразумеваю, что оно из сальника помпы.

Затем я приступил к началу разборки двигателя. Проблема еще заключалась еще в том, что, предыдущий хозяин все-таки колол движку. И картер, и винты он посадил на какой-то мега-герметик. Открутить и их вот так просто отверткой оказалось просто не реально. Шлицы немного слизаны, значит, первый владелец точно разбирал двигатель. Пытаюсь открутить. Ударную отвертку использовать боязно, картер же силуминновый. Треснет и пипец. Да и нет у меня ее. Ставиться обычная отвертка в шлиц винта с краю, наискось, против часовой стрелки по ней аккуратно бьется молотком. Сдвинулся винт, отвинчиваем потихоньку. Все винты как будто прикипевшие и ржавые внутри резьбы. Сверху они закрашены уже ставшей мне ненавистной серебрянкой. Сначала отверткой расковыривается серебрянка вокруг винта, потом наноситься ВДшка, потом несколько аккуратных ударов по винту и вот он со скрипом пошел. "Передавай привет нашим", говорю я и принимаюсь за следующий. Прошло полтора часа. 9 болтов за 1.5 часа это сильно! Мне понадобилось 6 разнокалиберных отверток, трещотка с отверткой и пара молотков, только для того, чтобы открутить эти несчастные 9 болтов, держащие половинки картера. Расколол я двигатель. Далее по плану болт маховика. Двигатель я положил днищем к верху. Снял лючок маховика, и проворачивал коленвал, до того момента, пока не показался болт маховика. Взяв вороток с головкой на 19, я выкрутил болт маховика. В его прорезь я загнал штатную ижевскую отвертку из набора спец. инструмента к мотоциклу. Маховик ослаблен. Я приступил к непосредственно разборке двигателя. Напомню, что двигатель разбирается на правой половине картера, легкими постукиваниями по бабке левой половины снизу и легким подтыканием отвертки из штатного набора в заднюю и переднюю часть стыков половинок картера. Между цилиндрами можно аккуратно загонять крупную клинообразную деревянную щепку. Под место, где будет колоть двигатель, подложите большую клеенку, тряпку, большой кусок линолеума. Во-первых, из двигателя вытекло не все масло, во вторых важно не проёжить ролики из наборного подшипника вторичного вала и регулировочные шайбы с валов коробки. И как я уже говорил, так же крайне нежелательно терять шарик, стоящий между штоком сцепления и его толкателем. Так же очень нежелательно терять шпонки маховика, из-под моторной звезды, и как я уже говорил, шпонку-полумесяц из под ротора генератора. Так же нельзя терять регулировочные шайбы с валов коробки передач. Сама коробка, была осмотрена на предмет повреждений, сколов и убрана, вместе с шайбами была в полиэтиленовый пакетик и отложена до момента сборки двигателя.

Итак, после того, как я расколол двигатель, я глянул на него. Ну что же, проведем так сказать ревизию, того что я увидел:

Что же, маховик на замену. Посадочный паз под шпонку коленвала просто разворочен. Но все было бы не так страшно,если бы на коленвалах был бы цел ответный паз под ту же шпонку. Увы, коленвалы похоже тоже под замену.

Крышки и винты кривошипных механизмов имеют следы вскрытия... Привет первому владельцу. Самое веселое: крышки перепутаны местами. Не, не суть важно конечно. На левой половинке картера стоит крышка с маркировкой правая, а слева наоборот.

Открутить винты крышек кривошипных механизмов, мне удалось только с помощью ударной отвертки, которая была куплена по случаю. Боюсь иначе их просто не выкрутить.

Кстати, крышки кривошипных механизмов выпрессовываются специальным ключом. Поcле того, как винты крышки отвинчены и нужно извлечь крышку, на нее ставиться этот спец. ключ, в 2 маленьких отверстия на крышке вкурчиваются винты x6, а в большое, по центру болт на М10. Он упирается в коленвал и выпрессовывает крышку, по мере того, как вы его вкручиваете. Все гениальное просто. А сколько картеров было поломано «умельцами» без такого специального инструмента?

Мото-Трансплантология

Далее, мне несказанно повезло. Мне бесплатно достался от друзей донорский двигатель Ю-6, со смешным пробегом в 600км. С него были сняты практически новые коленвалы с шатунами, маховик, поршни и цилиндры.

После был разобран и мой двигатель, выпрессованы абсолютно все подшипники и вынуты все сальники. Сняты цилиндры и поршни с коленами естественно.

Подшипники выпрессовывал, не нагревая картер, а используя деревянный брусок и молоток. Остались абсолютно голые силуминновые половинки картера. Без единого подшипника и сальника. Остался голый силуминн.

Далее, мной куплен новый комплект сальников, а комплект прокладок на Юпитер-воздушку я позаимствовал у Грома. Прокладки на Юпитер-водянку уже не достать, увы.  А так же я купил полный комплект подшипников в коробку. В коленвалы мне подшипники достались от Антона. Он себе еще давно покупал на Юнкер. Коробка моя оказалась в приличном состоянии, сколов, сточек и прочих дефектов на зубьях коробки я не обнаружил. Оставлю ее пока. Еще походит.



Подшипники в коробку: Покупал импортные, закрытые. (DPI 203*2шт, CRAFT 204*1шт. ) Подшипники в коленвалы: только открытые. 205-е импортные, кажется немецкие, наследство Антона, 304-й наш. Не нашел импортного аналога. (205*3шт, 304*1 шт. под моторной звездой.)

Все старое пошло в помойку.

Далее я устроил небольшую помывку бензином уже полностью голым половинкам картера. Оттер их от нагара. Было бы побольше времени и бензина, можно было бы оттереть эту ненавистную мне серебрянку. И задуть снаружи половинки картера глянцевой автоэмалью из баллончика. Парой слоев. Но, к сожалению времени, не было, и я ограничился лишь быстрой помывкой картера. Очень торопился успеть собрать мотоцикл к 30 Июля. Ведь 31 Июля был запланирован очередной, пятый всероссийский слет ижатников ВСИЖ-2009. И мне конечно же очень хотелось поехать туда на своем Юнкере. Поэтому я ограничился покраской только рамы и резонатора, который были тоже заляпаны «колхозным хромом» - серебрянкой. Будет причина расколоть двигатель – займусь зимой его внешним видом.

Пока я занимался двигателем, моя драгоценная супруга открутила и сняла с рамы выносы водительских подножек, дуги, сняла выхлопные трубы, выхлопной коллектор, отмыла раму бензином, и, не без откровенного удовольствия покрасила ее в несколько слоев черной глянцевой автоэмалью. Получилось – загляденье. Вот всю бы раму так покрасить. Но увы, раздевать весь мотоцикл не было времени.

А я занимался сборкой двигателя. Было принято решение ставить все с донорского двигателя. И маховик, и коленвалы, и поршни, и цилиндры. Были подобраны лучшие кольца из 2 комплектов, лучшие поршни. Как не странно, но один мой поршень подошел в новую гильзу лучше, чем донорский. С поршня был соскоблен нагар. Установив новые подшипники и сальники в картер, я занялся кривошипными камерами. Установил новые подшипники и сальники в крышки, поставил новые коленвалы, поставил крышки на место. Описывать запрессовку подшипников и сальников в посадочные гнезда не буду, наверное. Со стопорными кольцами, работали все. Запаситесь узкогубцами и терпением. Под конец я насобачился их ставить и снимать на раз-два. Главное аккуратность. Не убейте сальники.

Как оказалось, крышки не были перепутаны. То есть на них перепутана только маркировка, а стояли они правильно. На них, с внутренней стороны, есть грибок, а в картере есть паз под этот грибок. Будьте внимательны при установке крышек. Я так чуть не сломал одну крышку, пытаясь ее посадить на место. Не идет и все, только уши под винтами гнуться. Винты кривошипных камер были посажены на клей БФ и докручены ударной отверткой. После этого я добился того, чтобы коленвалы свободно вращались, без заеданий и большого усилия. Постукивая по коленвалу, справа и слева молотком, я добился того, что шатун располагался по центру окна. Я подготовил половинки картеров к установке поршней.



Затем я и приступил к сборке самой поршневой группы. Заехал дядя Волк, подсказал и показал, как работать с материалами. Дальнейшую работу в полном объеме я выполнил сам.



Я обезжирил чистым бензином посадочные места цилиндров и ответные части на цилиндрах. Затем приступил к установке поршней. Промыл игольчатые подшипники от старой смазки, нагара и прочей черной дряни, поставил их на место, в шатуны, поставил поршни и продел «пальцы», сквозь шатуны и поршни. Будьте внимательны, соблюдайте направление стрелки на верхней части поршней. Стрелки на поршнях смотреть назад, к карбюратору, вопреки логике. A стыки колец должны смотреть вперед по ходу движения и проходить между выпускным и перепускными окнами. Затем вставил стопорное колечко маленькими узкогубцами, закрепив пальцы. Прокладку между цилиндрами я взял из набора прокладок на Юпитер-воздушку. Они отлично подходят. Саму прокладку я смазал с обеих сторон мелкодисперсной графитовой смазкой. Это позволит не прикипеть прокладке, и позволит в следующий раз, снимая цилиндры, не убить ее и использовать повторно, а так же будет служить дополнительным гидроизолятором. Она опускалась вниз и прилеплялась  к посадочному месту цилиндров на картере. Ни в коем случае не перепутайте верх и низ прокладки, в смысле не поставьте ее кверху ногами. Это закроет перепускные каналы (сбоку) и подшипники и сальники в этом кривошипе будут работать без смазки, что приведет к их быстрому выходу из строя. Да и сам цилиндр будет работать не правильно. Итак, мы подготовили половинки картеров к самому сложному и ответственному.

Затем следовала самая сложная часть. Установка самих цилиндров. Будьте аккуратны и не торопитесь. Повторяю, работа на этом этапе достаточно ответственная. Важно собрать все аккуратно и не допустить протекания охлаждающей жидкости в камеру сгорания. Это чревато гидроударом, поломанными пальцами, гнутыми шатунами, коленвалами и еще Бог знает чем. Будьте внимательны и аккуратны. Лучше делать каждый цилиндр по очереди. Сначала скажем левый, затем правый. Будем рассматривать, как я делал правый, а левый по аналогии. Итак, Половинка картера клалась на бок, на шпильки насаживался цилиндр, и в нижнем пазу цилиндра пальцем и около шпенька на поршне другим пальцем, надо зажать сначала одно кольцо, чтобы оно беспрепятственно прошло в гильзу цилиндра. Затем такой же операцией одевается гильза на второе кольцо. Запаситесь терпением и аккуратностью. Гильзы изнутри лучше смазать моторным или 2т маслом. Это предотвратит царапанье поверхности гильзы сухими кольцами и Вам будет проще вставить  поршень с кольцами.

Ну, вот цилиндры одеты на поршни. Они сели на прокладки. Обработаем места стыков гильзы с крышками цилиндров. Нужно удалить старый герметик, если такой имеется и обезжирить поверхности чистым бензином.

Если есть запасные резинки (прокладки) то лучше из поменять, исходя из изношенности старых. У меня выбор был. Я отобрал из 2 комплектов целые и наиболее эластичные резинки и поставил их. Предварительно в канавку я проложил автомобильный термо/масло/бензо-стойкий герметик черного цвета. Утопил резинку в нем, и разровнял выступивший наружу герметик ровным слоем. Выглядело это так, как на рисунке ниже. Дал ему подстыть несколько минут (см. инструкцию герметика)



Теперь остались крышки гильзы или крышки камер сгорания. Заранее нужно очистить их от старого герметика и обезжирить поверхности бензином. Как сверху, под свечой, сняв пока резинку и отложив ее в пока сторону, так и снизу, по посадочному месту на только что обработанный герметиком верхний край цилиндра. Сажаем крышки камер сгорания цилиндров на шпильки. Соблюдайте принадлежность крышек к своему цилиндру и маркировку направлений. Иначе отверстия под свечу с крышками водяной рубашки у вас не совпадут. Рекомендую заранее примерить по месту.

На крышках есть (должна быть) маркировка с указанием направления вперед, к переднему колесу. Посадив крышки камер сгорания на место, начинайте притягивать их гайками. Гайки притягиваются только крест-накрест. Потихоньку закручиваются и только после этого затягиваются указанным методом... Я вооружился трещоткой с головкой на 14. Усилия затяжки можно посмотреть в таблице, в мануале, но я тянул по наитию. Сложно описать, но попробую: Сприп-скрип-скрип-скрип---Затянуть «до усеру», и потом еще один скрип градусов на 15. Примерно так. Но если душа болит, запаситесь динамометрическим ключом и соблюдайте усилие затяжки, указанное в таблице приложения к инструкции мотоцикла.

Крышки камер сгорания затянуты. Остается крышка водяной рубашки. В ней тоже стоит резинка, и на крышке камеры сгорания, под свечным отверстием стоит резинка, которую мы отложили в сторону. Вы знаете что делать: механически удалить старый герметик и обезжирить бензином все стыкующиеся поверхности. На крыше, под свечным отверстием, по месту посадки резинового колечка положить по кругу колбаску герметика. Посадить резиновую прокладку. Лишки герметика равномерно распределить по резинке. Примерно такую же операцию производим на внешней стороне крышки водяной рубашки. Удаляем старый герметик, из пазов под резинкой, обезжириваем. В канавку резинки кладем колбаску герметика, сажаем туда резинку, и выступивший герметик распределяем равномерно по резинке. Далее сажаем крышку водяной рубашки по месту на цилиндр. И притягиваем винтами. Тоже крест-накрест. Будьте аккуратны. Следите, чтобы резинки «сели» по месту. Иначе возможны протечки охлаждающей жидкости наружу цилиндра.

Отовсюду, по стыку, по мере затяжки винтов выступил герметик. Не спешите его удалять. Это можно сделать после его застывания. Все. Цилиндр собран. Я оставил половинку картера с уже установленной «головой» в сторону и аналогично я собирал и вторую половинку.

Хочу заметить, что у меня на правом цилиндре, одна шпилька цилиндра оказалась длиннее, и верхняя крышка донорского цилиндра отказывалась садиться на место. Ей мешала слишком длинная шпилька. Я поступил просто. Просто спилил 5мм шпильки и обработал шлицы напильником, чтобы обеспечить посадку гайки на резьбу. Поэтому до сборки, потратьте лишнее время и  попробуйте просто поставить цилиндры и крышки по месту. Прикинуть высоту шпилек. Потому что пилить, когда уже все в герметике – и вся стружка летит неизвестно куда: в кривошип или в цилиндр – это не есть хорошо. Повторю еще раз: будьте аккуратны при сборке на этом ответственном этапе сборки цилиндров.

Затем я приступил к сборке коробки передач. По моей просьбе заехал Ант, помог правильно установить все валы и шестерни. Собирать коробку надо на правой щеке картера. Вилки должны переключать передачи, перемещая шестерни, по достаточно легкому проворачиванию копира тупо пальцами. При установке нужно совместить метки на зубчатке полуавтомата и нижней шестерне копира. Роль может играть реально положение шестерни на 1 зубчик вправо/влево.

Прежде чем собирать картер обратно, нужно обработать места стыков половинок картера. Нужно удалить старый герметик, соскоблив его тупо ножом и обезжирить поверхности чистым бензином. Затем нанести колбаску герметика на поверхность правой половинки картера. Тут герметика, в принципе можно не жалеть: Лишнее выпрет наружу. Но, тем не менее, стоит распределить герметик более-менее равномерно по поверхности стыков. Главное не забыть промазать герметиком стык перегородки между полостью коробки и камерой маховика.

Шпонки коленвалов я посадил на герметик, чтобы не вывалились при монтаже маховика. Затем я взял донорский маховик, одел его на коленвал правой половинки картера, заранее развинтив болт на нем. Так же я установил направленность шпонок на коленвалах примерно в одну сторону.

При посадке левой половинки картера на правую, нужно проявить недюжинную сноровку. Во-первых, надо попасть шпонками в паз маховика, нужно чтобы все валы коробки передач встали по месту, еще нужно, рукой подлезть между половинками, в процессе из состыковывания и посадить шестерню первой передачи на вал, продев ее частично в окно картера. Со второй попытки, мне это удается, я не без усилия сажаю все по местам, но тут встает еще одна проблема – не садиться вал со шпонкой в прорезь маховика. Слишком узко. Я, положив деревяшку на левую половинку картера, начинаю несильно по ней постукивать молотком. Садится! Идет потихоньку. Несколько минут работы молотком и оппа! Половинки сомкнулись, выдавив излишки герметика. Я крепко свинтил их, тут же поправил маховик, сместив его на центр камеры легкими ударами молотка. Через отвертку. Герметик я оставлял сохнуть, согласно инструкции, на 12 часов. Тупо на ночь.

Пока, в перерывах, поменял тормозной диск. Мой старый диск повело, и рукоятка тормоза била в руку, при торможении.

Потом я ставил двигатель на раму. Она уже окончательно высохла. Поставил, закрепил, затянул все уши и шпильки. Очень жалел, что не задул его все-таки краской. Но до выезда времени оставалось буквально два дня. Некогда.

Уже приступил к установке моторной звезды и барабана сцепления, моя супруга задала вопрос, от которого я хлопнул себя по лбу:

- а ты маховик затянул?

Блин! И точно! Не затянул же! Забыл вчера! Совсем забыл! Снимать двигатель с рамы было жалко. Решение пришло неожиданно: люк камеры маховика открыт. Кладем мотоцикл на бок, вставляю вороток с головой на болт маховика, сделав букву «Г» из воротка, вместо буквы «Т». Потом, я сажусь на задницу рядом с мотом, затягиваю болт, упираясь ногой в угол воротка и тяня на себя рычаг воротка, что есть силы. Сделав несколько подходов с криками неандертальцев, и поняв, что дальше этим рычагом я не сдвину, надеваем на вороток трубу, доворачиваю еще градусов 15-20. Все. Не могу больше даже сдвинуть. Оказалось: такой способ затяжки гораздо удобнее, чем когда ты сидишь верхом на перевернутом двигателе и пытаешься затянуть болт маховика воротком. По хорошему, тут нужен динамометрический ключ, и усилие, насколько я помню, должно быть 25 кг/см2. Поставил мот на колеса, проверил ход коленвалов, не задевает ли маховик за стенки своей камеры. Нет, он с вечера никуда не сместился. Стоит ровнехонько по середине своей камеры. Очень уж он туго сидит на коленвалах и шпонках. Закрываю люк маховика. Ставлю на место вал кикстартера, ведущую звезду, барабан сцепления. Затягиваю все. Ставлю левую крышку (щеку), предварительно поменяв в ней сальник под валом кикстартера. Прокладку оставил старую, толстую, усилив ее герметиком. Притягиваю крышку винтами. Ставим "уши" кожухов ведущей цепи и саму цепь. Пока я ковырялся, Супруга оттерла выносы подножек, тяги лапки передач и тормоза, дуги, выхлопные патрубки, выхлопной коллектор и выхлопные трубы. Ставим с женой на место выносы с тягами и дуги. Ставлю на место, пока без генератора правую щеку картера. Только чтобы выжималось сцепление. Я ставлю на вал качалку передач и щелкаю передачами, прокручивая колесо. 1,2,3,4,3,2,1,2,N. Все пучком! ЧТД.

Дальше ставили выхлопную систему. Тут есть одна хитрость. Шпильки я изначально из цилиндров выкрутил. Сначала мы продеваем выхлопной коллектор по месту под центральной подножкой, потом в него вставляем выхлопные патрубки, и притягиваем их шпильками к выпускным коллекторам цилиндров, не забыв проложить прокладки. И всю это «играющую» и «дышащую» конструкцию потихоньку затягиваем. Шпильки и кольца с асбестовым уплотнителем на входе в выхлопной коллектор. Только тогда, когда я убедился, что все село по месту и пошло по резьбе,  что нет щелей между выпускными коллектором цилиндров, его прокладкой, и выхлопным патрубком; только тогда, я притянул выхлопной коллектор к раме, и то, не до упора. Потом мы установили выхлопные трубы.

Потом мы поставили «штаны». Под их прокладку я проложил герметика. Затем я собрал «водянку»: пока моя супруга притягивала радиатор, я установил термостат, поменяв на нем все хомуты. Промазал герметиком место посадки патрубков, подающих охлаждающую жидкость  от помпы. Притянул ее по месту. Везде поменял хомуты на нормальные по 15р, купленные в автомобильном магазине. Оставался один день, а мотоцикл был вот в таком виде.

Приехал Кирилл, он помог мне закупиться с утра. Я купил новый аккумулятор, несколько запасных частей и мелочей в дорогу, коммутатор, реле-регулятор, хомутов, хорошего масла, электролит.

За последний день мы с Кириллом поставили недостающие части: карбюратор, резонатор, воздушный фильтр. Кирилл помог поставить ротор и статор генератора. При установке статора генератора у нас сломалась одна щетка. Снял с донорского двигателя, поставил. Их нужно оттягивать, или снимать, при установке статора. Мы вырезали новый модулятор зажигания, из корпуса блока питания от компьютера. Так же Кирилл очень помог настроить зажигание. Долго пытались завести мотоцикл. Заменили аккумулятор, коммутатор, свечи. Прыскали бензин в котлы. Слабым звеном оказался новый датчик холла, который я решил поменять по случаю. Поставили старый, побитый ДХ – мотоцикл завелся. Я быстро дособрал все остальное. Сел и поехал. УРА! Успели. Завтра в 8 утра выезд.

Эпилог

Я прокатился по гаражам, прощелкал все передачки. Все отлично просто! Время 8 вечера. Поршневая почти новая, надо бы проехать на моте хотя бы 100-200 км, чтобы колечки притерлись, и проверить все ли в порядке. Поехали с супругой прокатиться по райончику, в надежде хотя бы 50 км нарезать на нем, до выезда. Заехали на заправку. Я ливанул в бак масла чуть больше обычного. Пусть будет помягче немного колечкам. Проехали около 20 км. Все хорошо. Только тяга стала какой-то неравномерной, как бы с перебоями. Еле-еле заметно. Но чем дальше, тем больше. Я стал прикидывать, что это может быть? Это или что-то не так или в трансмиссионной части, или в сцеплении, или в карбюраторе. Наверняка проблема решалась очень просто. Регулировкой карбюратора, или затягиванием какой-нибудь раскрутившейся гайки... но у меня за 6 часов до выезда уже не было, ни сил, ни желания, ни главное времени выяснять, что не так работает. Итак, прохватив по району менее чем 50 км, я понял, что дальняк в 400+400 км мой Юнкер не выдержит. Напоследок сгорело реле поворотов. Казалось бы, поломка незначительная... Но мне уже все было понятно: на Юнкере я в этот раз не еду. Очень жаль. Уж слишком много было положено сил и времени на СРОЧНЫЙ ремонт так не вовремя сломавшегося мотоцикла. На весь ремонт ушло 9 дней. Но, видимо так нужно, чтобы я не ехал на Юнкере в этот раз. На все воля Божия. На следующий день мы с Анютой поехали на ВСИЖ2009, с Кириллом на его Волге. А по возвращении со слета, все было починено за 5 минут. Неравномерная тяга была из-за отходившего от массы коммутатора. Он немного подгорел, и поэтому искра била невпопад. Реле поворотов было тупо прижато баком, потому и не работало.

Жаль, конечно, что не поехал на мотоцикле, но посмотрим на это с другой стороны: в мотоцикле заменены коленвалы, маятник, цилиндры, поршни, кольца, все подшипники, все сальники. Родного, на мотоцикле остался только картер и коробка. По сути, у меня новый двигатель. И на необкатанной поршневой ехать в дальняк было бы как минимум не гуманно по отношению к мотоциклу. Так же я рад, что смог разобраться и починить аппарат на котором езжу, конечно не без помощи друзей, которые мне помогали советом и делом. На момент написания статьи мотоцикл успешно прошел уже 550 км в городском режиме. После первых 100 км были протянуты все наружные резьбовые соединения. Всех патрубков, шпилек и т.д.  До 200 км пробега я его не крутил выше средних оборотов и скорость выше 70-80 км/ч не развивал. Двигатель отлично заводится и ровно работает. Сейчас у мотоцикла появился веселый задор и планку своей максимальной скорости он берет легко.

Мне очень помогали мои друзья: Александр, Виктор, Юрий, Антон, Кирилл. Хочу сказать им большое спасибо. Отдельная благодарность моей жене Анюте, которая была со мной рядом и реально очень мне помогла.

Мрак2к (С) Август 2009

Перебранный мной мотоцикл отходил 2009 сезон и весь 2010 сезон практически без поломок. Я только бензин с 2-т маслом в него лил, каждый день ездил на нем на работу, а каждые 1-2 недели проводил строгую ревизию общего технического состояния ходовой и двигателя, совмещенную с тщательной мойкой всего мотоцикла. Лишь в сентябре 2010года, через 6000км после этой капиталки потребовалась замена коренного подшипника правого коленвала. Но это совсем другая история...

Мрак2к (С) Ноябрь 2010